En preparación para la publicación de nuestro Informe de América Latina, entrevistamos a muchas personas, incluyendo proveedores de servicios, reguladores, abogados de aviación, organizaciones de aviación civil y también a un diverso grupo de empresarios de aviación no tripulada, muchos de los cuales han aparecido en esta columna como casos de éxito.

Hasta ahora, hemos escrito sobre compañías que han comprado vehículos aéreos no tripulados (UAVs) y los han acondicionado para adaptarse a su modelo de negocios o también sobre otras que decidieron crear un avión completamente nuevo desde cero para servir como plataforma para entregar sus productos o proveer un servicio específico.

Hoy queremos hablar de una historia de éxito diferente, un fabricante de aviones en Brasil llamado JETWIND, fundado en 2014 por un ingeniero electrónico y aeronáutico que vio la posibilidad de crear una plataforma no tripulada, versátil y capaz de adaptarse a diferentes misiones en diferentes circunstancias.

Nos conectamos con Tiago Giglio Rodrigues, Director de Tecnología (CTO) y fundador de JETWIND para una fascinante conversación sobre el estado de nuestra en Brasil en general y su empresa en particular. No se nos olvide que Brasil es uno de los pocos países en el mundo con una industria aeroespacial propia, una distinción que comparten con los Estados Unidos, Europa, China y algunos otros.

Tiago Giglio Rodrigues

"En el 2014 no había regulación de drones en Brasil, pero dado el escenario en el país, con muchos actores no aeronáuticos entrando en el mundo de aviación, identificamos muchas posibilidades de hacer una diferencia". Dijo Tiago reflexivamente: "Vimos la oportunidad de diseñar y lanzar un UAV inicialmente para la creciente demanda en agricultura, y más recientemente en los mercados de seguridad pública y, finalmente logística".

En 2014 tuvimos la oportunidad de asistir a una reunión de la autoridad brasileña de aviación civil en la que se trató de crear una fundación legislativa al asunto de los aviones no tripulados. Fueron los primeros intentos de reunir a la opinión pública, a los fabricantes de drones y de aviación general y a la autoridad aeronáutica en un cuarto para hablar sobre la posible legislación de drones y la regulación del espacio aéreo. En esa reunión había más de 30 fabricantes de UAVs y un gran fabricante de aviones, EMBRAER. De ese primer intento y muchos otros que siguieron, ANAC finalmente publicó una legislación integral en 2017 (RBAC-E No. 94) que abrió las compuertas para que los fabricantes y proveedores de servicios con drones florecieran en uno de los países geográficamente más grandes del mundo.

"2017 fue un año emocionante porque teníamos regulaciones claras que nos permitieron levantar capital con confianza en nuestro diseño y nuestra capacidad para cumplir con las proyecciones de ventas". Dijo Tiago con entusiasmo: "El único problema que teníamos en ese momento era definir un diferenciador claro con todos los demás fabricantes, así que pensamos mucho y sacamos el concepto de configuración basada en la misión (Mission-Adaptive Configuration - MAC) incorporado en nuestro RQ-17 ION, una forma única de ver el diseño de aviones y que hace énfasis en el objetivo del vuelo".

"MAC es una tecnología que está pendiente de obtener una patente para JETWINDS y le permite al cliente seleccionar las características de la aeronave que mejor se adaptan a las necesidades de la misión para la cual está siendo adquirida". Tiago explicó: "Hemos diseñado un vehículo modular que se puede ensamblar de muchas maneras diferentes para adaptarse a un requisito específico. Por ejemplo, podríamos proporcionar al cliente un avión que tenga un fuselaje con su propio motor de empuje, cola y alas capaces de ser desmontadas para que pueda usarse como un multicóptero (sin el motor en la nariz, las alas y la cola) o como un eVTOL (con todas las partes ensambladas)".

El objetivo de Tiago y su equipo desde el principio fue extender el tiempo de vuelo y, por lo tanto, seleccionaron una configuración de ala fija (VTOL) para extender la vida útil de la batería al máximo. Como sabemos un multicoptero tiene que contrarrestar a la gravedad todo el tiempo y en eso se le va la batería, mientras que un avión de ala fija usa las características de flotación de las alas para alivianar la carga sobre los motores.

"En distancias cortas, incluso un ladrillo puede volar". Dijo Tiago con una gran sonrisa, "Desde el principio nos propusimos diseñar y fabricar un avión que volara durante largos períodos de tiempo, lo que permitiría a nuestros clientes embarcarse en misiones más complejas y rentables. Nuestro último diseño puede despegar verticalmente y luego cambiar al vuelo horizontal y usar un motor de combustión interna durante períodos de crucero prolongados hasta que se logre el aterrizaje con los motores eléctricos multirrotor".

MAC más la adición de una planta motriz híbrida son conceptos innovadores que permiten a los usuarios configurar la aeronave según sus especificaciones y volar largas distancias; el sueño dorado de la aviación no tripulada.

"Hemos encontrado que las ganancias en términos de tiempo de vuelo con motores de combustión interna justifican el gasto". Tiago dijo de manera convincente: "No somos la solución más barata en el mercado brasileño, pero definitivamente somos la más segura. Estamos perfeccionando constantemente un diseño que da más valor al tiempo que proporciona vuelos eficientes, estables y largos. El RQ-17 ION y sus variantes son soluciones especializadas que permiten aplicaciones que dependen de la confiabilidad, como es el caso de la seguridad pública y la entrega de mercancías."