Durante los primeros 30 años de la aviación, todos los pilotos del mundo volaron visualmente (Reglas de vuelo visual o VFR) utilizando dos técnicas bien conocidas como Pilotaje y Dead Reckoning.

Estas técnicas consistían básicamente en tener un plan de vuelo detallado, con hitos específicos a alcanzar en puntos exactos de la ruta. Al mirar su plan de vuelo y comparar las características del terreno con la carta aeronáutica a bordo, los pilotos podían saber con certeza si estaban siguiendo el rumbo planeado y si estaban alcanzando sus hitos a tiempo para asegurarse de que tenían suficiente combustible para llegar a su destino.

Estas técnicas todavía se enseñan hoy a todos los pilotos en sus primeras lecciones de vuelo y miles de pilotos privados las usan diariamente para volar en condiciones meteorológicas visuales en vuelos no comerciales alrededor del mundo.

En 1929, el famoso aviador Jimmy Dolittle fue el primer piloto en despegar y aterrizar usando solo instrumentos y sin mirar fuera de su cabina. El año siguiente, en 1930, William C. Ocker, trabajando con un equipo completamente nuevo de Sperry Company, desarrolló los protocolos necesarios que eventualmente se convertirían en la segunda forma de volar, IFR o reglas de vuelo por instrumentos.

IFR se utiliza en todos los vuelos comerciales para garantizar la separación física de las aeronaves y permitir que la mayoría de los vuelos despeguen y aterricen en casi cualquier clima, con excepciones extraordinarias. Este sistema depende enteramente en las comunicaciones de voz y de la estricta vigilancia y guía de los controladores de tránsito aéreo (ATC) a través de radares. Los pilotos que vuelan en condiciones IFR no están a cargo de la navegación, el ATC lo está y las instrucciones se dan a los pilotos mediante comunicaciones por radio que los pilotos deben reconocer y seguir estrictamente, excepto en casos de emergencia.

La pregunta es, en este nuevo mundo de vuelos no tripulados, ¿tiene sentido que usemos dos sistemas que se basan en la agudeza visual y los comandos de voz? Absolutamente no. ¿Pero cuál es la respuesta?

La respuesta es una tercera forma, más adaptada a las realidades de volar por máquinas que no necesitan ver el suelo o comunicarse con un controlador de tráfico aéreo. En una conversación reciente con Jon Damush, CEO de Iris Automation, sugirió un nuevo término, Reglas de vuelo no tripulado (UFR) y discutimos los méritos en profundidad durante unos minutos.

Pero la discusión fue un intercambio informal de puntos de vista entre dos pilotos activos de aviación tripulada que también comparten la pasión por los drones, no una posición concreta en términos de implementar una tercera vía. Ahora, la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) está sugiriendo su propia versión mediante la publicación de un informe técnico titulado Applicability of Digital Flight to the Operations of Self-Piloted Unmanned Aircraft Systems in the National Airspace System en el que la agencia federal argumenta que la aviación no tripulada requiere una tercera vía.

Este informe técnico fue escrito por dos científicos del Langley Research Center, David J. Wing y Andrew Lacher, en colaboración con William Cotton de Cotton Aviation Enterprises y John Maris, PhD y Paul Vajda de Advanced Aerospace Solutions LLC.

Los autores imaginan un futuro en el que un piloto/supervisor humano vigilará múltiples vuelos simultáneamente, centrándose en la gestión de misiones de múltiples vehículos y delegando en sistemas autónomos a bordo del drone, el papel activo en el control de las rutas de vuelo de las aeronaves.

Para que funcione el Vuelo Digital (DF), las aeronaves no tripuladas deberán cumplir con las estructuras y operaciones del espacio aéreo existentes, incluidas las Reglas de Vuelo Visual (VFR) y las Reglas de Vuelo por Instrumentos (IFR), ninguna de las cuales se desarrolló para adaptarse a las capacidades y requisitos únicos de los UAV.

Estamos de acuerdo con la NASA en que es necesaria una tercera vía si queremos alcanzar el inmenso potencial de la aviación no tradicional y, al mismo tiempo, mantener el increíble historial de seguridad de la aviación comercial en los EE. UU. El informe técnico mencionado anteriormente que describe el vuelo digital es un primer paso creíble y posible que creemos debe ser leído por cualquiera que desee y espere que la regulación de vuelos más allá de la línea de visión del operador (BVLOS) de la Administración Federal de Aviación (FAA) llegue más temprano que tarde.