Desde hace décadas, las empresas de aviación certifican la aeronavegabilidad de sus aviones ante las autoridades de aviación civil de básicamente tres regiones del mundo. En EE. UU., Boeing y la Administración Federal de Aviación (FAA) han trabajado juntos para producir y certificar, respectivamente, algunos de los aviones más emblemáticos y fiables de la historia de la aviación. Lo mismo pasa en Europa con Airbus y la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y más recientemente con Embraer y ANAC en Brasil.

Según los estándares actuales, la certificación de un avión es un proceso costoso y largo, por lo que sólo se realiza en aeronaves tripuladas, ya que el retorno justifica la inversión. Ese no es el caso de las aeronaves no tripuladas más pequeñas que nunca recuperarán la inversión en certificación, es decir, utilizando los estándares y los costos actuales.

Con notables excepciones en geografías más pequeñas, la certificación de aeronaves parece destinada a ocurrir en gran medida en estas tres áreas, casi exclusivamente. ¿Pero tiene que ser así para la movilidad aérea avanzada (AAM) y los vehículos de aviación no tripulados (UAV) o drones?

No necesariamente. Hasta ahora, la mayoría de las autoridades de aviación civil (CAA) del mundo se han centrado en certificar operaciones, no en tecnología (léase aeronaves), excepto las tres grandes mencionadas antes y algunas otras, como China, con incipientes industrias de aviación tripulada.

Con la democratización de la educación en tecnologías aeronáuticas y la aviación no tripulada luchando por un lugar en la mesa, sumado a los precios asequibles de los componentes está permitiendo que pequeños fabricantes de aviones de todo el mundo se dirijan a sus respectivas autoridades de aviación civil y soliciten la certificación de sus nuevos diseños.

Según tratados internacionales sobre el espacio aéreo que se remontan décadas, todo lo que una CAA regional necesita para certificar aeronaves es ser miembro acreditado de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). A medida que más y más fabricantes de aviones no tripulados soliciten a la CAA de su país que certifique sus drones o taxis aéreos, estas organizaciones ganarán experiencia y compartirán inteligencia con la FAA, EASA y ANAC y pronto tendremos una sólida maquinaria mundial de certificación de aeronaves.

¿Cómo afectaría esto a la integración de la aviación con y sin tripulación? Por un lado, no será tan revolucionario como parece, dado que hoy la OACI ha logrado unificar todas las reglas de vuelo en todo el mundo para operaciones de aviación tripulada. Sin esta compatibilidad de operaciones, las aerolíneas no podrían viajar de un país a otro sin exponernos a todos a peligros increíbles.

Por ejemplo, hoy en día, un piloto alemán al mando de un avión holandés puede despegar del aeropuerto Charles de Gaulle en París, viajar al otro lado del mundo y aterrizar en Singapur utilizando la misma fraseología para comunicarse con el control de tráfico aéreo (ATC) y utilizar exactamente los mismos procedimientos de despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximación y aterrizaje a lo largo de la ruta. Esta unificación de procesos no fue fácil ni rápida, pero cuando la era del jet se apoderó del mundo a principios de los años sesenta, los países se dieron cuenta de que lo mejor para ellos era que los cielos fueran seguros y los pasajeros pudieran viajar fácilmente del punto A al punto B, aumentando el comercio y abriendo las puertas a la enorme industria turística actual.

Si la OACI y todos los países miembros fueron capaces de llegar a un acuerdo con aviones pilotados y pasajeros a bordo, uno pensaría que debería ser fácil extender ese acuerdo a la aviación no tripulada sin mucha demora ni problemas insuperables.

Esta unificación de procesos y procedimientos será un catalizador para la industria de la aviación no tripulada a medida que nos acercamos a la era de los vuelos regulares más allá de la línea visual del operador (BVLOS). En el mundo actual, en el que la mayoría de los vuelos se realizan según la Parte 107, o su equivalente regional a nivel internacional, se supone que ningún dron cruza fronteras internacionales, pero tan pronto como tengamos vuelos en los que el operador con los controles no se encuentra en las inmediaciones del avión, tendremos situaciones que involucraran diferentes jurisdicciones y, por defecto, potenciales temas de responsabilidad y obligaciones legales.

Imaginemos a un operador en Miami volando un dron en Canadá. ¿Qué jurisdicción se utilizará en caso de accidente? ¿El lugar donde ocurrió el accidente o la legislación del país donde el Piloto al Mando (PIC) tomó las decisiones que condujeron al accidente?

Estas y otras preguntas deberán ser contestadas y codificadas en el derecho internacional por las CAA del mundo en colaboración con la OACI cuando vivamos en un mundo en el que el piloto no esté necesariamente a bordo de la aeronave.

Tener cientos de CAA con experiencia en certificar, no sólo operaciones, sino también aeronaves, será beneficioso para el esfuerzo por integrar aeronaves tripuladas y no tripuladas, ya que cada vez más empleados públicos de todo el mundo comprenderán las realidades que rigen el uso de estas dos formas de controlar una aeronave sobre fronteras internacionales.

Durante el reciente evento Commercial UAV Expo en Las Vegas, supimos que la FAA tiene como objetivo publicar en agosto de 2024 su BVLOS NPRM (aviso de reglamentación propuesta) y también que el presidente de los Estados Unidos ha nominado a Michael G. Whitaker para liderar la agencia federal, marcando un hito importante en el avance de la aviación no tripulada.

Mientras esperamos que la FAA, bajo una nueva administración, emita sus regulaciones BVLOS y los desarrolladores privados perfeccionen sus sistemas de gestión de tráfico no tripulado (UTM) y afinen sus servicios de detección y evitación a bordo (DAA), la industria avanzará, quizás de manera lenta, pero segura, hacia una integración total.

Si la era del jet abrió las puertas a los viajes internacionales masivos y asequibles, solo podemos imaginar lo que un enfoque similar a la aviación no tripulada hará por el comercio y la optimización de procesos que hoy utilizan vehículos anticuados y altamente contaminantes con tecnología que básicamente tiene cientos de años. Se avecinan tiempos emocionantes mientras observamos cómo los países intentan resolver el enigma de la integración mientras todos avanzamos hacia un acuerdo internacional sobre cómo agregar aviación no tripulada a los cielos del mundo.