Desde el verano de 2016, la industria de la aviación no tripulada ha estado realizando negocios y creciendo de manera constante bajo la regulación de la Administración Federal de Aviación (FAA) conocida como Parte 107. Este logro histórico permitió que una actividad no regulada (volar drones en el Espacio Aéreo Nacional – NAS) tuviera reglas y directrices claras, que son necesarias en todo nuevo empeño moderno.

La Parte 107 tiene, sin embargo, una gran restricción: limita los vuelos al alcance visual del operador del vehículo aéreo no tripulado (UAV) y también establece parámetros estrictos en términos de peso de la aeronave y altitud de vuelo. Casi inmediatamente después de que la Parte 107 se convirtió en la ley del país, todos comenzaron a hablar (y a pedir) vuelos más allá de la línea visual (BVLOS) y esta discusión siempre presente presionó a la FAA para que estableciera un Comité de Reglamentación de la Aviación (ARC), para recopilar el punto de vista de presumiblemente todos los interesados ​​en la industria.

Este ARC específico presentó su informe final el 10 de marzo de 2022, lo que significa que hace apenas unas semanas celebramos el segundo aniversario de este importante documento en el que más de 70 organizaciones colaboraron durante meses para crear un conjunto de recomendaciones a la FAA sobre cómo regular los vuelos de UAV BVLOS.

En el Resumen Ejecutivo del informe de 79 páginas, se introdujo un nuevo acrónimo clave, Nivel Aceptable de Riesgo (ALR) y para la mayoría de las personas involucradas en el ejercicio exhaustivo de ARC, esta fue la conclusión más importante.

Según el documento: “El ARC recomienda que la FAA establezca un nivel de riesgo aceptable (ALR) para UAS que sea consistente en todos los tipos de operaciones que se realizan. El ARC prevé que este enfoque permitirá a la FAA adoptar un conjunto común y consistente de regulaciones y orientaciones, dando a los operadores la flexibilidad de cumplir con el ALR a través de métodos cualitativos o cuantitativos, o un enfoque híbrido”.

Es un reconocimiento importante del hecho que será imposible integrar la aviación tripulada con la no tripulada en condiciones 100% seguras y, por lo tanto, el establecimiento de un ALR es imperativo para avanzar con la regulación.

El informe también reconoce que la normativa actual que cubre las operaciones aéreas a bajas alturas de la aviación tripulada conocida como 91.113 tendrían que modificarse para dar cabida a la integración de la aviación sin tripulación. La versión actual de 91.113 sólo reconoce la existencia de globos, planeadores, paracaídas propulsados, aviones con control de cambio de peso, aviones, dirigibles y helicópteros, sin mencionar drones ni aviación no tripulada.

El informe del ARC hace las siguientes recomendaciones para modificar 91.113 en función de la disponibilidad de ADS-B (vigilancia y transmisión dependiente automática) y TABS (sistema de señales de alerta de tráfico) a bordo de aeronaves tripuladas:

  • Permitir medios automáticos para ver y evitar la responsabilidad (DAA).
  • Dar derecho de paso a la UAV en áreas protegidas.
  • Dar derecho de paso a la UAV sobre aeronaves tripuladas que no estén equipadas con ADS-B o TABS en áreas de baja altitud no protegidas.
  • Dar prioridad de paso a aeronaves tripuladas que estén equipadas con ADS-B o TABS (y que transmitan su posición) en áreas de baja altitud no protegidas.

Se trata de un conjunto importante de recomendaciones porque pueden ser el factor determinante en caso de colisiones en el aire entre drones y aviones tradicionales. Por ejemplo, en la reciente colisión en el aire entre un helicóptero y un dron en las proximidades del Aeropuerto Internacional de Daytona Beach (KDAB), tanto la FAA como la Junta Nacional de Seguridad de Transporte (NTSB) carecían del marco legal básico para determinar qué avión tenía derecho de vía y por lo tanto tuvo que confiar en el Certificado de Exención o Autorización (COA) que restringía el dron a una altitud máxima de 150 pies y el NOTAM (Aviso a los Aviadores) existente que restringía el helicóptero a volar por encima de los 200 pies de la zona afectada.

En otras palabras, hoy tenemos aeronaves legalmente registradas tanto en categoría tripulada como no tripulada pero no tenemos los parámetros legales necesarios para determinar cuál tiene el derecho de vía a bajas altitudes. De facto hemos creado una situación en la que estos dos tipos de aeronaves operan muy cerca sin el marco jurídico adecuado para determinar quién tiene la culpa en caso de accidente y que es intrínsecamente ambigua, especialmente a efectos de las aseguradoras.

Entonces, la gran pregunta es ¿cuándo tendremos la regulación BVLOS?

El proceso es bien conocido por casi todos en la comunidad de la aviación; primero la FAA debe publicar lo que se conoce como NPRM (Aviso de reglamentación pública) y luego, después de meses de consultas, se publica oficialmente el fallo final. La industria ha adoptado la Parte 108 como el nombre no oficial del reglamento BVLOS, por lo que lo llamaremos así de ahora en adelante.

En cuanto a cuándo tendremos la Parte 108, durante la más reciente Commercial UAV EXPO en Las Vegas, representantes de la FAA insinuaron que sería a finales del verano de 2024 cuando la agencia federal planea lanzar el NPRM. Quizás durante la próxima Commercial UAV EXPO en Las Vegas en septiembre de este año, nuestros amigos de la FAA estén en condiciones de darnos un mejor pronóstico.

Mientras tanto, esperamos con optimismo el lanzamiento oficial de la Parte 108 en 2025 y también que llegue el día en que los aviones con y sin tripulación puedan compartir el NAS con un ALR seguro. Esta nueva forma de realizar operaciones no pilotadas será un factor determinante clave a la hora de trazar el futuro de nuestra apasionante industria. Esperamos ansiosos ese día.