Hoy que marcamos nuestro artículo número 350 para Commercial UAV News, es hora de reflexionar sobre los últimos 11 años de una industria que está dando grandes pasos hacia la madurez, pero que en realidad todavía está en pañales.

Cientos, si no miles, de empresas han recaudado miles de millones de dólares de inversión, y la tecnología actual está a años luz de lo que era en 2013. Tenemos la Parte 107, y la Administración Federal de Aviación (FAA) está trabajando en el Aviso de Propuesta de Reglamentación (NPRM) para autorizar vuelos más allá de la visual del operador (BVLOS) en lo que la industria ha bautizado como Parte 108.

Pero, ¿dónde estamos realmente en términos de viabilidad a largo plazo, rentabilidad y aceptación generalizada de la aviación no tripulada? Desafortunadamente, la respuesta no es una validación rotunda de los miles de millones gastados en el desarrollo de tecnología y procesos para mejorar la seguridad y crear nuevas fuentes de ingresos y empleos. La respuesta es más bien una tibia promesa de que eventualmente sucederá.

Pero hay razones para ser optimistas y nosotros en lo personal vemos en el futuro cercano una industria que está destinada a cambiar la forma en que hacemos negocios. Es importante poner las cosas en perspectiva y creo que una comparación con la aviación tripulada es una forma válida de evaluar qué tan rápido o qué tan lento estamos avanzando.

Si tenemos en cuenta a priori y solo para tener una referencia, que 2013 es el año en el que los drones disponibles comercialmente comenzaron a tener un impacto y también estamos de acuerdo en que 1903 fue el año en que la aviación tripulada realmente despegó (me perdonan el chiste) con el primer vuelo a motor de los hermanos Wright, entonces 11 años después, 2024 es el equivalente a 1914 para la aviación tradicional.

La pregunta entonces es, ¿dónde estaba la humanidad en 1914 con respecto a la fabricación y regulación de aviones tradicionales? La mejor manera de describirlo sería un caos desorganizado y frenético liderado por fabricantes sin supervisión y aviadores para quienes todo era válido y que se mataban en máquinas inseguras construidas en garajes sin la mínima cantidad de precauciones de seguridad.

No existía la FAA, no existía el concepto de prácticas de seguridad, se sabía muy poco de las condiciones climáticas en altitud y todos en la naciente industria luchaban por un puesto en la mesa o un pedazo de la torta en una industria no regulada que atraía inversiones y entusiasmo, pero prometía muy poco en términos de escalabilidad y rentabilidad.

¿Les suena familiar?

La gran diferencia entre 1914 y 2024 es que hoy las comunicaciones son instantáneas y la aviación no tripulada llega cuando ya hay más de un siglo de lecciones aprendidas y regulaciones afinadas y mejores prácticas para la aviación en general.

En su libro "El destino es el cazador", el escritor Ernest K. Gann describe magistralmente cómo los pilotos en los inicios de los vuelos de las nacientes aerolíneas comerciales se embarcaron en las aventuras más locas con el equipo mínimo en diseños de aviones no probados solo para tener la oportunidad de volar. Según Gann, a finales de la década de 1920, las posibilidades de llegar a su destino por aire en los primeros intentos de vuelos regulares eran del 50%.

No necesariamente porque los aviones se estrellaban y la gente se mataba, sino porque las condiciones atmosféricas eran un factor desconocido enorme e impredecible en los años anteriores al vuelo instrumental y las cabinas presurizadas, pero también porque los aviones en la década de finales de los 1920s y principios de los 1930s eran notoriamente poco confiables, por lo tanto, la mayoría de los vuelos terminaban aterrizando en campos de maíz en medio de la nada.

Esta situación cambió radicalmente cuando el DC-2, notoriamente inseguro, fue reemplazado por la disponibilidad del avión más confiable en la historia de la aviación. El Douglas DC-3 voló por primera vez el 17 de diciembre de 1935, 32 años después del vuelo de los hermanos Wright y después de que fuera adoptado por las aerolíneas, el promedio de vuelos completados con éxito saltó del 50% al 80% y la nueva industria se estableció de una vez y para siempre.

Entonces, ¿dónde estamos en términos históricos en la industria de la aviación no tripulada? ¿Estamos en los niveles DC-2 o DC-3?

Es difícil decirlo con exactitud, pero una cosa es segura, dentro de una década la gente se reirá de los tiempos de vuelo promedio de 25 minutos para los multicópteros y de 60 a 90 minutos para los vehículos aéreos no tripulados de ala fija. Todavía estamos a meses de un pronunciamiento de la FAA sobre BVLOS y tal vez a años de drones que entreguen paquetes en todo el país.

Los Supersónicos aún están lejos y los taxis aéreos eVTOL solo serán una realidad en ciertas áreas y en ciertas rutas por lo menos por unos años.

Entonces, la pregunta es: ¿Vale la pena participar en la industria de la aviación sin tripulación?

La respuesta es un rotundo ¡SÍ! Con la notable y reciente excepción de la Inteligencia Artificial (IA), ninguna otra tecnología, en la última década, ha capturado la imaginación de la humanidad como lo ha hecho la aviación no tripulada. La promesa de entregas de paquetes casi instantáneas, vuelos rápidos al aeropuerto en aviones eléctricos y una reducción considerable de las emisiones de gases está dando a todos la esperanza de que la aviación sin tripulación ayudará a dar forma al futuro.

En mi caso particular, mientras me preparo para el artículo #351, no puedo pensar en nada más emocionante que despertarme cada mañana y leer las noticias de la industria y maravillarme con los avances de las últimas 24 horas. Espero pasar el resto de mi vida profesional ayudando a empresas e individuos a difundir sus inventos e innovaciones a una audiencia ansiosa en todo el mundo.